滴滴出行仍然占据中国网约车7层份额

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最风景的时分，滴滴不仅仅国内的网约車龙头，也让国外的 独角兽和媒体敬畏三分。

在补助大战中，一天最多烧钱4000万[6]，毕竟打败了40多家打車公司，兼并了国内最大的竞赛對手快的。面對资金雄厚、技能或许更先进的Uber，滴滴一邊“围魏救赵”（入股Uber在美国最大的竞赛對手Lyft），一邊在本乡与之继续比武，毕竟把Uber中收入囊中。

《彭博商业周刊》把程维放上了封面，称他为“Uber屠夫”。《纽约时报》在回忆这段时期时写道：中企业家能够与硅谷最斗胆、最奸刁的草创企业正面比武并毕竟胜出。

六年前风景无两的滴滴，不只在上 之路上屡遭崎岖，最近连职工的饭碗也成了问题。

校招生们担忧刚到手的offer还算不算数；处于试用期的新人，不知道转正和裁人哪个先来；一些老职工们乃至不再等候年终奖，反而期盼起“裁人大礼包”[1]。据晚点报导，这场裁人方案掩盖简直全公司，整体裁人比例将達到20%。

滴滴由于众所周知的原因正在转投港股，而在此期间，那些从前按下去的竞赛對手又冒起了头，几十家网约車渠道大有“围歼”滴滴的气势。

不過，面對来势汹汹的竞赛，滴滴尽管受损却并未伤筋動骨——下架7个月内 占率從多半多滑落到七成，仍然坐稳头部，却是内部承载未来增長的橙心优选没有扶持起来，落败转型去做了批髮。

那么问题来了，

1. 为什么群起攻之，只抢走了滴滴10%的生意?

01

稳住司机，也就守住了渠道

滴滴App下架后的遭受，堪称是“六大门派攻击光明顶”。
无论是高德、美团这种聚合打車渠道，仍是有車企布景的曹 出行和首汽约車等，都铆足了劲，想撬動滴滴花了9年，用200多亿美元砸下来的 场比例。
有网传截图显现，T3出行将此视为“千载一时的髮展机会”，上一年7月紧迫决议當月连开15城，方针是“日均單量打破百万”；美团打車则给新客价值128元的打車红包，内含9张优惠券。在抖音、微信各渠道，各大打車渠道的大字廣告不斷闪现，“新用户打車低至1元，100元打車券免费收取”。

而在撮合司机上，渠道们也是把戏频出：首汽约車声称要补助1亿招募司机，高德则是在工作日的早顶峰，给司机实施免佣 策。

总有新玩家来踢馆，在于网约車是公认壁垒不行坚硬的职业，这首要表现为：

1）网约車的效应只能辐射到城 ，司机不能跨省调度。所以新人就能够在特定城 抢 场，比方扎根上海的申程出行。

2）打車服务根本同质化，且价格通明便于比价、需求刚 但可代替 强。

3）司机和乘客双邊的转化成本低，价格敏感度却高。只需有补助，无论是司机仍是乘客都简单倒戈。除此以外，像車企布景的自帶車辆供应，聚合渠道自帶流量，都便利切入 场。

短期内，滴滴确实被抢走了部分生意，但并不丧命。如下图所示，2021年Q3季度，滴滴总單量环比下降近5%，其间中出行交易量下滑8.3%，相应的中出行交易额下滑了9.6%。

在各家花式攻击下，滴滴的 场比例從多半滑落到了七成——并没有伤及命脉。

这固然有滴滴规划优势的原因。网约車作为典型的双邊 场，包含供应（司机）和需求（乘客）两头。强者越强，多半多的 占率就是其隐形壁垒。这种规划优势，也潜在进步了后来者的门槛。

但即使如此，滴滴也不能坐吃山空，坐视他人挖墙脚。

为了稳住根本盘，滴滴鄙人架期间添加销售费用以补助司机。之所以要圈揽司机，是由于网约車自身就是供需极不平衡的职业。

换句话说，网约車竞赛的中心，就是在抢司机、抢运力。

尽管头部渠道有规划优势，但司机的转化成本低，而吸纳的司机越多，渠道越能获客。所以留住司机，就等所以守住了阵地。

上一年Q2和Q3两季度，滴滴的销售费用别离为39亿和44.41亿元，别离同比增長了160.6%、67.3%。销售费用的暴增，首要表现對司机和乘客的补助。另据妙投数据，滴滴的销售费用率近些年也在继续走高，從2018年的5.62%进步至上一年一季度的12.11%[3]。

据光子星球报导，鄙人架期间，滴滴司机月收入进步了近20%，不只停掉的奖赏康复，额度也比之前高[2]。也有司机泄漏，每天跑早顶峰4小时就能赚300块，只跑迟早顶峰月入7000左右。晚顶峰衔接2單，就能取得5-10元不等的奖赏。

据远川草根调研，补助会帶来司机流動，不過大多数司机仍然会留在滴滴。由于短期补助总会退坡，而归纳来看，滴滴的派單量仍然最高。也有司机泄漏，会慎重考虑去多个渠道接單，由于这会下降其在滴滴渠道的 重，影响接單量和收入。

补助大战也确实开端消声匿迹。上一年9月，工信部等五部分联合约谈11家渠道整改，靠着真金白银好不简单抢下了滴滴10%的 场，却很难再乘胜追击。

尽管短时危机免除，但滴滴就真的成功了吗？

回忆滴滴的近况能够髮现：滴滴最大的敌人不是同行，而是职业自身和自己。网约車的天花板来得比幻想中更早，而自己寻觅第二增長曲线的嘗试却不尽善尽美。

02

砍掉亏本，却也砍掉了未来

2017年，滴滴出行总裁柳青接受了美国公共电视节目《查理·罗斯访谈（Charlie Rose Show）》的采访。

采访中柳青意气风髮，全程英语可谓對答如流。她提到了滴滴的数据（每天完结2500万單，在顶峰时段每秒完结600个订單），并表明：“我深深信任中的立异力气， 现已极大地改动了中。”

她列举了不少帮到滴滴的 ，比方人工智能和大数据。本认为日均單量2500万仅仅起点，直到上一年一季度滴滴递送招股书，才髮现这数字竟现已继续了五年。

到本年1月，受App下架影响，滴滴的日均單量已從2500万單滑落至2000万單[1]。由此可见，滴滴在出行范畴的使命從“扩张”转为了“保持”。

网约車的运力已迫临天花板。特别是，这供需两邊极不平衡，不愁没人打車，愁的是没人开車。即使滴滴具有1300万名活司机，但恶劣气候或迟早顶峰中、面對動辄几百号的等車排位，也百般无奈。

网约車的运力是怎样迫临天花板的？这能够從“量”和“价”两个维度来剖析。

网约車职业需求路途资源，触及与传统租借車的竞合，更与社会安全密切相关，这是一个极度精细杂乱的体系。新 为滴滴戴上了合规的“紧箍咒”。例如，要求人車和渠道“三证合一”，京沪区域的司机要有本地户籍等。

合规大幅削减了运力供应，让以规划为壁垒的网约車，更挨近租借車这种“车牌生意”。在向合规转型過程中，未達标的司机被清出，本就不稳定的供应落井下石。

据网约車合规率最新计算，滴滴及旗下花小猪在合规率上处于垫底，别离为44.9%和32.3%。

當运力迫临天花板，存量 场上的运力的抢夺就会更剧烈。

滴滴的行动仅仅职业的缩影：运力受限，就通過“聚合形式”接入第三方服务商；有合规要求，就接入服务更规范的租借車；不合规运力无处安放，就推出當时还没声量的“花小猪”打入下沉 场。

從“价”的维度来说，现在提抽成的路子也走不通了。网约車现在和外卖相同，也被要求合理设定抽成比例上限。为此，滴滴只能推毛利更高的“拼車”事务。

总结来说，合规约束了运力规划，單量难进步，很难赚到增量 场的钱；而进步抽佣又被约束，在存量 场也不好赚更多的钱。

滴滴用橙心优选去做社区团购的生意，就是应對网约車天花板的一种办法。仅仅上一年Q3季度，橙心优选亏了208亿。第二增長点没找到，事务反而成为了公司亏本的首要来历。

從头建立供应链和三级倉，仍然是筆大开支。再加上“烧钱换 场”的战略，下架的滴滴真的烧不起。從职业来看，社区团购也比以往任何风口更快地被监管整理。

對于赢了不少战役的滴滴而言，橙心优选是一次稀有的败仗。砍掉事务，是及时止损，却也砍掉了未来。

03

结尾

作为一个领导者，程维屡次在言行中流露出了對战役的热心。

在与快的的补助大战中，程维是首先出招的一方。滴滴對于运用微信付出的用户每單廉价五块钱。成果，滴滴打車在微信的订單两周内涨了50倍。后来公司服务器无法接受订單，程维给技能团隊下了死指令。团隊七天七夜没出办公室，把40台服务器扩大为了1000台[7]。

他把打車大战与一战的凡爾登战役混为一谈，并说“滴滴面对的竞赛不比战役小，容错率更低，我要到战史中寻觅经验教训[8]。”

程维本认为与快的的竞赛是总决赛，在Uber到来后，髮现本来仅仅打完了亚洲小组赛。在吞并了Uber中后，滴滴在网约車的 占率已達九成以上，是當之无愧的巨无霸。而第二名的易到专車，比例只要不到3.3%。

滴滴现在仍然是网约車的成功者，仅仅一起也接受着最为强烈的合规改造。而當它越来越挨近城 的公共服务设施，“ 梦率”就越遥不行及。

假如翻开历史书，会髮现战役的成功者并不总是满意的。在重塑次序的一起，他们也被新的次序所界说和改动。在倾尽全力之后或许会髮现：成功者，毕竟一无所得。