地方政府网约车政策不断松绑，利好滴滴车主

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9月18日，福建泉州对原先新政细则中车辆的准入等门槛进行了调整；而在甘肃兰州，也在近日对此前的网约车新政细则文件悄悄进行了修改——原先的车辆轴距、不得接入多平台等要求被删除。

此外，交通运输部于近日发布通知，对网约车驾驶员考试模式进行调整。种种迹象之下，网约车监管是否迎来了松绑期？今天，50KM汇总了过去一周报道，来听听媒体们怎么说。

放宽网约车标准，弹性监管正当其时 —— 南方都市报

网约车依旧属于基于移动互联网创业而涌现的商业意义上的新物种。面对新物种，消费者获得了前所未有的体验升级，市场获得了颠覆性的行业巨变，而监管部门也承受着监管升级的压力。这一切的背后，都源于认知升级的迫切压力，只有刷新认知，实现认知上的自我扬弃，才能更好地回应社会诉求与行业变革。

对于交通部门来说，对网约车的监管考验着他们的智慧。从早期的观察而不评议，到去年的全面介入，再到如今的个别地方调整。交通系统监管部门自身的轨迹，实际上也表明了新物种监管的难度所在。兰州、泉州等地网约车监管细则的调整，应该予以持续观察、总结和反馈。这样的经验对于一线城市有用，对于全国各地都有裨益。而只要政府始终保持学习的能力，敢于突破认知，升级认知，监管本身将会成为提升社会效率的重要保障。这也是整个交通行业，所共同希望看到的现象。

“放宽标准”正是“包容审慎”监管—— 新京报

对新业态、新产业进行监管，坚持“包容审慎”原则，就是充分尊重市场和民众的意见。监管者要顺时而谋，发现问题，该调整就要进行调整，否则只会弄巧成拙。地方政府既不要有“监管一步到位”的心态，也不要为了一些政府部门的“面子”而不顾市场和民众感受的“里子”。

新业态本身就处于高速发展的不稳定状态，监管政策有一定的灵活性和调整空间，是正常的。新业态普遍对传统产业形成了挑战，法律方面存在滞后，更要用互联网思维去进行监管。有些政策不合适了，或者，发现制定过严了，该调整就调整，该放宽就放宽。这不但无损政府部门的权威和公信，反而，会让公众看到政府对市场的尊重，并对未来市场的发展和创新监管方式更有信心。

乐见属地新政给网约车“拆墙透绿”—— 中国青年网

属地新政的合法性审查，已成为越发强烈的程序吁求。今年4月8日，中国政法大学法治政府研究院发布的《中国法治政府发展报告（2016）》提出，各地方城市政府出台的实施细则，为网约车平台公司、车辆和驾驶员设置了高标准，窒息了网约车的发展，不仅违反了行政许可法的有关规定，更不符合共享经济的基本特征和发展规律。

一项事关千万人出行的公共政策，见仁见智不是坏事，死不改悔才最诡谲。值得肯定的是，泉州新政已然转身，这个非典型性属地新政的样本，或可成为其他城市践行善政之殷鉴。传统出租车改革迟早云起风涌，网约车产业布局业已悄然转身，在这个唯变不变的时代，属地新政早点给网约车“拆墙透绿”，赢得的不仅是城市新经济的先机，还有更多价值层面的共赢。

网约车管理的“磨合期”进入新阶段—— 光明网

网约车也好，共享单车也罢，作为比较具有代表性的共享经济模式，在经历一段时间的运行后，不仅培育和改变了民众的出行习惯，也意味着与管理部门、市场、社会的磨合，有了新的进展。在最初，囿于新经济形态超出了既有的管理经验，政策制定难免带有很大的不确定性与试探性，导致“尺度”过紧或纰漏过多；而在与现实磨合之后，共享经济形态本身也会逐步定型，同时也为政策的实施提供了更具参考价值的反馈，在这样一种基础上，对既有政策再进行调整和校准，其实是提升管理科学性的必然要求。而当前，可以说正处于这样一种阶段。

说到底，共享经济的发展，也是一个“摸着石头过河”的探索甚至是试错的过程——无论是对具体的共享模式，还是对于管理政策而言，都是如此。当然，前提是各方都能够秉持一种开放的态度，能够基于现实，及时作出最合适的优化与完善。

网约车新政 该调整时得调整—— 杭州日报

公众应该允许网约车新政有一个试错的过程，同样的，政策制定者也当有改弦更张的气度——哪些限制过严、哪些限制过松、哪些限制是不必要的、哪些限制是必要的反而存在空白，都应该一一“拨乱反正”，调整之，完善之。尤其需要在供给侧改革、放管服改革这样一个大背景下，来思考、审视网约车新政是否坚持了“问题导向”和“市场导向”。

欣见泉州、兰州等地在网约车政策上的“破墙透绿”。值得一提的还有我们杭州，《杭州市客运出租汽车管理条例（征求意见稿）》日前发布，最大的亮点就是将网约车与原有出租车一视同仁，一并纳入到“客运出租车”的行列。其中第二十一条尤其可圈可点：“网络预约出租汽车可以向道路运输行政主管部门申请安装统一的顶灯等专用设备，可以张贴统一的标志标识。安装上述专用设备、张贴统一标志标识的网络预约出租汽车，可以进入机场、车站、码头、景区等公共场所设置的客运出租汽车专用通道或者泊位接候客。”当然，这一条也还有改进的空间，自动识别技术的高度运用，完全可以让网约车在不改变外貌的前提下进入特定区域上下乘客。

降低准入有助增加就业机会—— 长春日报

网约车是市场化竞争发展起来的产物，满足了民众的打车需求，弥补了城市出租车数量上的不足，并采用信息技术调节车辆数量，有效利用了社会闲置车辆。短短数年间，网约车就创造了大量就业机会，成为新经济和共享模式的典范，得到广大市民的支持。有数据显示，2016年滴滴出行平台为全社会创造了1750.9万个就业和收入机会，其中238.4万来自去产能行业，可见网约车对社会就业做出了很大贡献。

目前，我国经济结构处于转型升级阶段，很多行业面临产能过剩，供给侧结构性改革淘汰了一批技术落后、产能过剩的企业。而同一时期，以电商、网约车、共享单车、外卖等为代表的新经济、新动能则在蓬勃兴起，创造出大量的新岗位，吸纳承接了传统实体经济流出的劳动力。因此，应吸取限制网约车发展的教训，理性认知新技术、新经济的优势，积极接受和适应新商业模式，及时修改法规以满足新业态的发展需求。

降低门槛的“新细则”值得推广—— 齐鲁晚报

考虑到不同城市的具体情况，不必强求各地的网约车细则“高度一致”，但在“一城一策”的前提之下，对“旧细则”中的不当之处适时加以调整的态度,仍是值得肯定的。规则的制定，原本就是为了促进网约车这一新兴业态的合理发展，推动城市交通出行体系的完善，归根到底，是为了居民的出行便利，也尽可能地降低出行成本。

对于城市的交通主管部门而言，出台网约车细则绝不是单纯完成一项制定地方政策的任务，更不能借自主权夹带“私货”。有鉴于此，带着问题意识和为民服务的精神，重新评估并调整已有的规则，是很有必要的。

南宁新政引发打车难令人遗憾—— 法制日报

8月1日，广西南宁网约车新政实施。新政满月，网约车数量锐减；出租车屡现拒载、不打表、拼客等行为，南宁市民打车难了。

点评：尽管网约车存在着各种问题，但过去几年的实践表明,，总体上，网约车给人们带来的便利和好处是显而易见的。遗憾的是，这种因技术进步而带来的福利，或可能因过度监管得而复失，实在令人遗憾。

必须承认，在网约车这样的新兴领域，规则制定的过程客观上就是各方利益博弈的过程。在此意义上，真正的多赢通常是难以实现的，较好的结果是能尽可能平衡各方的利益。就当前各地网约车监管新政而言，许多地区制定的规则往往基于各种原因的考量，对新兴网约车略显过度监管，其结果便是网约车锐减，打车难问题又回头。网约车也已基本失去“分享闲置资源”这一共享经济本质，而成为使用网络技术的传统出租车业的一种形态。

如何尽可能平衡各方利益，反映最广大公众利益，跟上社会与科技的发展趋势，是网约车地方立法者应反思的。

网约车管理亟需进入“纠偏”模式—— 国际金融报

地方实施细则中对车籍和驾驶员户籍的要求，限制了外地的商品进入本地市场，影响商品自由流动，形成了地区封锁；对轴距、排量、长宽高和车龄以及网约车价格进行限定，实质上是设置不合理和歧视性的准入和退出条件，对汽车厂商也是一种歧视。

由于公平审查等立法程序上的“偏差”，导致各地方城市网约车管理细则也出现了较大的“偏差”，这也是社会诟病网约车管理细则的最根本性原因。对比泉州、兰州市调整和修改的网约车细则内容之后，我们发现所调整的内容主要是是对上述违反公平审查的内容进行了“纠偏”。　

应该说，在网约车管理细则“纠偏”这一问题上，兰州、泉州已经为其他类似城市带了一个好头，希望更多的城市有“纠偏”的勇气，这不仅是网约车及其司机、行业之福，更是民众便利出行之福。

网约车细则修订应以乘客利益为本—— 刘远举专栏

兰州、泉州的调整是合理的。作为三四线城市，经济发展水平相对落后，公共交通服务保障的能力较弱，当地居民的消费水平相对较低，限制外来人口的必要性小，因此，网约车对当地公共交通、出租车的补充效应更强，当地市民对网约车的需求规模也会更大，对网约车的价格敏感度也会更高，所以，降低网约车的档次、价格，降低司机的准入许可，都有利于增加网约车供给，有利于当地居民的出行。

实事求是，实践是检验真理的唯一标准，是中国解放思想、改革开放的基石，这当然也是检验政策合理性的标准。何为政策的合理性？执政为民，政策的合理性当然在于“全心全意为人民服务，除了人民的利益之外，没有自己的私利”，

那么，这就必然要求“真诚倾听群众呼声，真实反映群众愿望，真情关心群众疾苦”，换句话说，这就是政策和舆论积极有效的互动，这也是国家治理的基本机制。实际上，作为暂行条例的规定，“暂行”二字本身就包含了倾听、修改、实事求是的涵义。